Di questi ultimi tempi si fa un grande parlare del Gruppo Fiat, dell’AD Sergio Marchionne e della sua strategia industriale: continui ripensamenti, date di presentazione dei modelli che slittano, auto-fotocopia delle americane, gamme risicate… Molte le critiche a lui rivolte, del tipo: “Marchionne non ne sa nulla di auto”, “Ma non si rende conto che continuiamo a perder terreno?”, “Cos’ha intenzione di fare con gli stabilimenti italiani?”… e via discorrendo. In questo articolo, dopo una rapida panoramica sulla situazione mondiale del mercato dell’auto, cercheremo di analizzare la posizione attuale del Gruppo nei diversi continenti e proveremo a capire a quale epilogo potrà portare l’operato dell’AD di Fiat, specie qui da noi. Ovviamente si tratta di una libera interpretazione, di un parere personale, con l’unico obbiettivo di fornire un punto di vista alternativo. Conoscere anche il vostro (commentando il post qui in basso) sarebbe per noi la migliore ricompensa.

PREMESSA – Come ogni buona analisi, partiamo dai dati sicuri e oggettivi: quando nel 2004 Marchionne prese in mano l’azienda, eravamo sull’orlo del fallimento; in poco tempo riuscì a dare nuova linfa sia all’immagine che ai prodotti del marchio, trasformandolo in un brand “quasi-figo” e riaccendendo in parte l’appeal andato perduto nei decenni precedenti. La percezione di Fiat si è quindi (parzialmente) riscattata sotto la sua guida, specie nei primi anni: un buon risultato tenendo conto dei minimi storici che si erano toccati.

CRISI DEL 2008 – Successivamente questo percorso è stato interrotto/rallentato dall’avvento della crisi, fattore che ha determinato un costante calo di vendite (Europa su tutte) e una revisione completa dei piani per il futuro: l’obbiettivo principale è diventato la sopravvivenza ed il BEP (Break Even Point) per assicurarsela sembra esser l’ormai famoso target dei 6 milioni di auto all’anno. L’azienda da sola non ha le capacità per raggiungerlo. Serve almeno un partner e, senza cacciare un euro (a dispetto di quanti dicono il contrario), Marchionne è riuscito a portarsi a casa la Chrysler grazie all’accordo con Obama.

Ricapitolando, lo scenario che l’AD di Fiat ha davanti a questo punto dell’analisi è il seguente:

• mercato europeo in recessione con quote del Gruppo basse ed in calo;
• ottimi risultati in Brasile;
• mercato nord-americano che sta vivendo una piccola rinascita post-crisi;
• ha appena fatto un matrimonio con un altro costruttore;
• gamma prodotti in Europa risicata;

I PERCHÈ – Quale potrebbe essere stata la ratio dietro alle manovre di Marchionne?

• Vista l’esperienza di PSA o Opel (brand generalisti come Fiat che già partono con un’offerta di prodotto ben più sostanziosa della nostra), investire in Europa non sembra portare (al momento) che a grandi perdite. Meglio aspettare e usare quello che la recente alleanza mi fornisce già “bello e pronto” per colmare alcuni buchi nella gamma. Da qui la scelta di “rimarchiare” auto come il Journey, la 300C e la Town & Country, per dare quantomeno una ventata di novità alla linea prodotti europea. I “veri” nuovi modelli li faccio uscire solo se sono già stati completamente definiti (vedi Panda e Ypsilon); per gli altri aspetterò di capire quali saranno le future richieste dei clienti una volta che il mercato si sarà ripreso.
• Nel frattempo avvio un progetto più radicale, ossia la razionalizzazione di tutta la linea prodotti, delle tecnologie e il riposizionamento di marchi che fino all’altro giorno non avevano nulla da spartire. Un processo lento che il Gruppo VW, ad esempio, ha portato a compimento nel giro di una ventina di anni. Loro sì che sono stati lungimiranti e hanno saputo crearsi una buona base di partenza! Detto ciò, è impensabile vedere risultati sostanziali nel giro di poco tempo; dovremo aspettare almeno la prossima generazione di auto, concepite sin dal progetto per adeguarsi senza vistosi compromessi alle specifiche dei singoli brand. Un assaggio è arrivato con la Dodge Dart/Fiat Viaggio, modello cruciale voluto dal presidente Obama per procedere alla cessione di Chrysler.
• Quali altri modi avrei per cercar di fare cassa nell’immediato futuro? Innanzitutto sfruttando i mercati che “tirano” (Brasile e Nord America) e cercando di recuperare terreno in altri, dai grandi potenziali, dove son rimasto indietro (Asia). Guarda caso, la gamma brasiliana di Fiat è ben più ricca e costantemente rinnovata della la nostra; abbiamo assistito inoltre alla totale rivisitazione dei modelli Chrysler venduti nel Nord America; qualche mossa concreta si è vista infine anche sul fronte asiatico con la Viaggio.

In effetti, la posizione dell’Italia, pare esser sempre più marginale nella galassia Fiat; Termini Imerese non c’è già più; se le nuove Delta e Bravo andranno rispettivamente in America e Cina, a Cassino sembra rimanere solo la Giulietta. Mirafiori camperebbe solo con la MiTo, mentre Melfi con la Punto. Il problema più grande sarà la ripercussione che tale scelta avrà sull’occupazione, già oggi molto “segnata”. Abbiamo sentito spesso Marchionne lamentarsi dell’impossibilità di trovare terreno fertile per un accordo qui nel nostro Paese, di certi “privilegi” a cui siamo stati abituati e che ormai non sono più sostenibili; parola d’ordine: flessibilità. Purtroppo, in un’epoca globale e sempre più priva di sentimentalismi in campo industriale, tocca dargli ragione. Vediamo però come a Pomigliano qualcosa si sia riuscito a siglare, segno che tutta questa impossibilità non è poi così reale.

Ecco, se avessi davanti Marchionne gli chiederei proprio questo: “Lasciando perdere i discorsi passati, quali sono le sue (reali) intenzioni con l’Italia? È ancora valido il suo impegno di continuare a costruire qui da noi? Se sì, quali modelli porterà?”