Oggi vi proponiamo un tema di grande attualità sul quale siamo sicuri avete già ragionato sopra: gli effetti della globalizzazione sul mondo delle auto. Cos’è cambiato rispetto a 2o anni fa? Abbiamo certamente più sicurezza, minori emissioni, migliori rifiniture, ma è anche vero che questo processo ha portato ad una sostanziale omogeneizzazione tecnica fra i vari modelli, sia all’interno dello stesso Gruppo automobilistico che fra competitors differenti. Ecco allora una semplice e breve panoramica riguardo le collaborazioni internazionali sulla condivisione dei pianali automobilistici, la cui progettazione incide enormemente sul totale dei costi industriali. Analizzeremo i pregi ed i difetti di questa scelta con l’obiettivo di tirar fuori un “saldo finale”. Ha ragione J-AX? Era meglio prima? 🙂 Diteci la vostra opinione nel sondaggio in fondo all’articolo e lasciando un commento.
Partiremo con la nostra analisi imedesimandoci in un consumatore “tipo” che deve accingersi ad acquistare una nuova auto al giorno d’oggi. Se non si ha un conto in banca pari a quello di Roman Abramovich, è opportuno sederci e scegliere minuziosamente il modello che più si addice alle nostre esigenze. È logico che a seconda dell’età e del carattere dell’acquirente, può andar bene un modello piuttosto che un altro. Prendiamo dunque in considerazione, tra i tanti, uno dei gruppi automobilistici più grandi del mondo: il gruppo VAG.
Facciamo finta di essere dei ventenni, “spiriti liberi”, che dall’auto pretendono stile e sportività in primis: potremo dunque scegliere tra una A3, una Leon, una Golf o, perché no, una TT, una Scirocco o una Eos.
Caliamoci invece nei panni di un businessman, di uno che usa l’auto prettamente per motivi di lavoro e che quindi necessita di una berlina medio-grande, quelle “con la coda” per intenderci; l’offerta del Gruppo tedesco spazia fra la Passat, la Jetta, l’Octavia, oppure la Superb, se vogliamo fare proprio le cose in grande.
Siamo ora dei padri di famiglia, con tanto di pargoli al seguito, per cui lo spazio e la praticità a bordo diventano una priorità: una Altea o una Golf Plus può fare al caso nostro (se ci serve più spazio, magari 7 posti, ci sono anche Touran e Sharan). Se poi andiamo spesso in montagna e vogliamo avere quella sicurezza in più data dalla trazione integrale, ci orienteremo verso un SUV medio, tipo il Tiguan o lo Yeti.
È evidente che la scelta risulti molto vasta, pur rimanendo, nel nostro esempio, nell’ambito di un singolo gruppo automobilistico. Facendo una più attenta analisi scopriamo però che questi sedici modelli (di cui abbiamo tralasciato le rispettive versioni SW o altri allestimenti speciali) hanno molto più in comune del “cognome”. Sono difatti le versioni adattate, allungate e rielaborate dello stesso pianale, quello dell’eterna Golf (VI). Si, esattamente lo stesso. Cosa che non tutti sanno.
Ovviamente questo non succede solo in Casa VW; anche la Smart Forfour, ad esempio, ha condiviso lo stesso pianale della Mitsubishi Colt, così come “l’aristocratica” Jaguar X-type, sviluppata a partire dalla più “popolare” Ford Mondeo. La chiave del discorso stà in “Lui”, il pianale, l’ossatura intorno alla quale vengono realizzate le automobili. Vediamo allora che sotto una berlina di lusso si nasconde magari una monovolume, o che sotto una sportiva si cela in realtà un fuoristrada (o crossover, come ci piace chiamarli oggi)…
Che sia questa una fregatura? Non esattamente. Sebbene un “comune mortale” possa immaginarselo, non riesce comunque a rendersi conto dei reali costi di sviluppo di un pianale completamente nuovo, soprattutto alla luce delle sempre più severe norme di sicurezza alle quali devono rispondere e all’esigenza di appesantire il meno possibile l’intera struttura. Ecco allora che, in generale, le sinergie ed i “prestiti” delle principali componenti tra le Case diventano inevitabili: basti pensare, tanto per citare un banale esempio, ai nostrani Multijet, montati indistintamente su Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Suzuki, Opel, Saab e Tata.
Secondo il nostro parere, restando nell’ambito dei pianali, se la condivisione di tecnologie è tale da abbassare, a parità di qualità, il prezzo d’acquisto, che ben venga. Un po’ meno “corretto” è magari far pagare una Audi A1 circa settemila euro in più rispetto ad una Skoda Fabia che, per quanto meno rifinita, ne utilizza la stessa base, le stesse sospensioni, la stessa elettronica.
Chi acquista una modaiola Fiat 500 deve allora sapere che sta comprando una Panda e una Ka allo stesso tempo, pur pagandola un po’ di più. E se, non potendoci permettere un’auto nuova, volessimo comprarci una vecchia Renault Clio usata, dobbiamo essere a conoscenza che, più o meno alla stessa cifra, possiamo accaparrarci una Dacia Sandero nuova di zecca, con la quale condivide peraltro quasi l’intera meccanica (motori compresi).
Per concludere, posto che la pratica “un pianale, venti modelli” sarà sempre più intensamente adottata in futuro, siamo sicuri che alla fine ciò si tradurrà negativamente per il consumatore? Secondo noi no. Ecco il perchè: grazie alle economie di scala è possibile spalmare su più modelli i costi di progettazione degli elementi fondamentali, nonchè più onerosi, di un’auto (telaio, motori, cambi, sospensioni, elettronica). In questo modo ciascun componente verrà disegnato una sola volta (e bene) per tutta la famiglia di prodotti. Il compito di differenziare i modelli “plebei” da quelli “fighi” verrà quindi affidato agli elementi secondari (settaggi, mappature, regolazioni, plastiche) la cui incidenza sulla qualità (reale) dell’auto è il più delle volte trascurabile.
Anche perchè ragazzi, parliamoci chiaro, quali altre strade (economicamente sostenibili) può intraprendere un costruttore generalista per differenziare la sua produzione generando profitti? Lasciate il vostro commento qui sotto e rispondete al sondaggio: è interessante vedere come la pensate anche voi!
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Scritto da Mariano Piccirillo
